Tereny na prawym brzegu Wisły aż do schyłku średniowiecza pozostawały niezamieszkałe, lub bardzo rzadko zaludnione. Osadnictwu nie sprzyjały warunki fizjograficzne — z racji niskiego położenia tereny te były często zalewane przez Wisłę. Grunty leżące zaś dalej od Wisły były w znacznej części podmokłe, pokryte lasami lub zaroślami. Tu jednak, na ostrowie wśród niewielkiego obszaru rolniczego, w rozlewiskach rzeczki Brodni, powstał na początku X w. gród Bródno.
W trakcie badań w latach 1949-1953 oraz 1961-1965 archeolodzy ustalili, iż zespół grodowy składał się z niewielkiego gródka, podgrodzia oraz kilku osad. Niższą część grodu otaczał wał drewniano-ziemny. W południowo-zachodniej części znajdowała się brama przykryta powałą, na której wzniesiono wieżę obronno-obserwacyjną. Bramę na obu końcach zamykały wierzeje z dranic. W obrębie grodu stały budynki mieszkalne i gospodarcze. Przebywali tu woje, urzędnicy i służba. W wyższej części grodu, do której prowadziła węższa brama, znajdowało się jedno domostwo — przypuszczalnie dwór pana grodowego. Na przedpolu grodu, u stóp wału zachodniego, znajdował się drewniany most. Na północ i zachód od grodu rozciągała się otwarta osada podgrodowa o luźnej zabudowie. Składały się na nią chaty i budynki gospodarcze.
Na pobliskich ostrowach także powstały niewielkie osady. Ich mieszkańcy uprawiali żyto, jęczmień, proso, konopie oraz warzywa. Ze zwierząt hodowano krowy, świnie, kozy, owce, konie, z ptactwa — kury. Korzystano z bogactw puszczy, zbierając m.in. orzechy laskowe, jeżyny, maliny, polując na zwierzynę. Niektórzy z mieszkańców osad oprócz rolnictwa zajmowali się rzemiosłem. Byli tu kowale, zduni, garncarze, jubilerzy.
Gród bródzieński był czołem opola i pełnił funkcje „stolicy" niewielkiego okręgu, w którym znajdowały się inne opola, wsie i osady. Gród strzegł również dróg lądowych wzdłuż Wisły i brodów przez rzeczki Brodnię i Zązę. W XI w. został spalony. Nie odbudowano go później, mimo że osada istniała nadal. Do zaniechania odbudowy grodu mógł przyczynić się fakt oddania przez księcia Bolesława Śmiałego na rzecz Kościoła części terenów należących do dawnego grództwa bródzieńskiego1. Na schyłek XI w. przypada bowiem fundacja diecezji płockiej i początki organizacji administracji kościelnej na tym terenie. Właścicielami wsi na prawym brzegu Wisły byli książęta, duchowieństwo i rycerstwo. Dobrami książęcymi było Bródno i Żerań2.
W ciągu XIV i XV w. wiele tutejszych wsi otrzymało prawo chełmińskie. Na jego mocy władzę sądowniczą w takiej wsi sprawowała ława wiejska, na czele której stał dziedziczny sołtys (sołtysi dużych wsi przyjmowali tytuł wójta). W XV w. wójtostwo w książęcym Bródnie należało do dziedziców z Targowego, Golędzinowa i innych wsi. Bródno należało do parafii Kamion w diecezji płockiej.
Zasadniczym zajęciem tutejszej ludności było rolnictwo. Większą cześć ziemi uprawiali kmiecie. Książę, osadzając ich we wsi, przydzielał im do uprawy działy roli zwane włókami. W zamian uiszczali oni księciu należności w naturze lub częściowo w gotówce. Oprócz tego byli zobowiązani do płacenia podatków oraz różnych danin na rzecz księcia. W XV w. Bródno graniczyło od północnego wschodu ze wsią Długa. Północne granice wsi dochodziły do Nieporętu. Na zachód od Bródna leżała wieś Golędzinów. Od strony południowej wsią graniczną była wieś Targowe, a od wschodu wioski Marki i Ząbki3. Po wygaśnięciu męskiej linii książąt mazowieckich i po włączeniu w XVI w. Księstwa Mazowieckiego do Korony, dotychczasowe dobra książęce, a tym samym i Bródno, stały się własnością królewską. „W r. 1580 była to wieś królewska, Bartłomiej Zaliwski, chorąży liwski, dzierżawca B. i Woli Ząbkowej (Ząbki) płacił od 11 łan., a Stan. Dłu-gosz, mieszczanin warsz. od 1 łanu"4.
Dopiero w latach 60. XIX wieku, na mocy ukazu wydanego przez władze carskie, wieś Bródno weszła w skład gminy Bródno. W XIX w. Bródno „graniczy z Nową Pragą i staje się po części przedmieściem Warszawy. W 1827 r. było tu 35 dm., 249 mk. B. stanowiło własność zgromadzenia pp. marcinkanek w Warszawie i obecnie należy do szpitala św. Ducha."5 W XIX w. na terenach dawnych dóbr bródnowskich powstał folwark, należący do Szpitala Św. Ducha, oraz kilka osad: Zacisze, Elsnerów, Drewnica, Pustelnik. Po II wojnie światowej folwark został przekształcony w PGR Bródno. Praskie tereny przez stulecia były świadkiem ważnych wydarzeń dziejowych. Tu, na polach wsi Kamion, w 1573 roku odbyła się elekcja Henryka Walezego. Na tych samych polach w wieku XVIII wybrano na króla Augusta6. Warunki sprzyjające taktycznej obronie i zwrotnym zaczepnym sprawiły, że Praga i otaczające ją wsie, jako przedpole stolicy, przez stulecia były terenem wielu bitew. W ostatnich dniach lipca 1656 roku na polach Żerania, Białołęki i Pragi, w wielkiej trzydniowej bitwie wojska polskie pod dowództwem Jana Kazimierza zostały pokonane przez wojska szwedzko-brandenburskie. Praga, Skaryszew i pobliskie wioski zostały wówczas niemal całkowicie zniszczone i spalone. Największe zniszczenia odniosła jednak Praga w 1794 roku. Przygotowując się do działań wojennych usypano nowe wały obronne. Linia obronna składała się z „szańca o kształcie zwróconego na północny wschód trójkąta, którego jeden bok stanowiła Wisła, drugi ciągnął się od jej brzegu do Targówka, trzeci sięgał wsi Kamionka i błot Saskiej Kępy. ... Przed szańcem ciągnęły się w trzy rzędy zasieki (przeszkody sporządzone ze ściętych drzew), broniące przystępu do szańców i wilcze doły. ... Celem zwiększenia pola obstrzału spalono wsie: Targówek, Bródno i Grochów."7
Po przełamaniu linii obronnej przez wojska rosyjskie walka przeniosła się na ulice Pragi. „Żołdactwo zaprawione w mordach, sprawiło rzeź okrutną. Nie oszczędzono nikogo. Oderwane od piersi niemowlęta brano na spisy, „by nie urosły do zemsty" i w płonące rzucano domostwa; chłopców podrastających chwytano żywcem, by wywieźć ich w głąb Rosji i tam, szatańskim iście pomysłem wychować na wrogów własnej ojczyzny.
Zakonnice w klasztorze bernardynek zgwałcono i zarżnięto; dziewiętnastu bernardynów i siedmiu starców kalek, przebywających w klasztorze, poniosło śmierć męczeńską; z domów nieszczęsnych wywlekano mieszkańców, by wśród pijackiejuciechy wymyślaną zadawać im śmierć."8 Po rzezi na Pradze pozostały tylko ruiny i zgliszcza. Spadkobiercy i ocaleli właściciele nie chcieli odbudowywać zniszczonych domów. „Każdy uciekał od tych miejsc napiętnowanych zagładą."9
Po kilku latach Praga zaczęła podnosić się z gruzów. Jednak w czasach Księstwa Warszawskiego, w związku z budową fortyfikacji napoleońskich (1807-1811), wyburzeniu uległa ponownie znaczna część zabudowy praskiej. Odbudowę i przebudowę zniszczonych miast praskich przyniosły dopiero lata konstytucyjne Królestwa Kongresowego.
W latach 1820-1823 zbudowano szosę brzeską. Wkrótce potem powstała tzw. szosa petersburska (w kierunku na Zegrze). Przy drogach zaczęły powstawać zakłady przemysłowe. Kilka lat później wybuchło jednak powstanie listopadowe. Największych zniszczeń doznały wówczas tereny wzdłuż dróg, które zapewniały swobodę posunięć w okresie odwilży i roztopów. W lutym 1831 roku wojska rosyjskie zbliżały się wzdłuż obu traktów. Szosą petersburską, od północy, nadchodził korpus Szachowskiego. 24 lutego na polach między Bródnem a Białołęką rozegrała się jedna z bitew. Korpus Szachowskiego poniósł w niej dotkliwe straty.
Praga do końca powstania zachowała ważną rolę jako teren walk. Choć niezdobyta, poniosła znów znaczne straty. Przeprowadzenie w latach 60. XIX wieku linii kolejowych petersburskiej i terespolskiej oraz zbudowanie mostu Kierbedzia otworzyło nowe perspektywy dla Pragi i otaczających ją osad.
Czynnikiem, który zaważył na rozwoju terytorialnym Pragi i jej zabudowie, było wzniesienie Fortu Śliwickiego (ok. 1833 r.). Budowa fortyfikacji uniemożliwiała rozbudowę w kierunku północnym, wzdłuż Wisły. Powstały pierścień fortów objął całe miasto. Zakreślając duże kolo, rozciągał się również na prawym, praskim brzegu Wisły. W pasie przyfortecznym nie wolno było wznosić domów murowanych, a jedynie niskie drewniane.
Na Pradze w pasie przyfortecznym znalazły się Targówek, Bródno i Pelcowizna. Gwałtowny rozwój gospodarczy i przestrzenny na Pradze rozpoczyna się dopiero w drugiej połowie XIX wieku. W latach siedemdziesiątych powstaje wiele fabryk i zakładów przemysłowych. W końcu wieku było tu duże skupisko proletariatu, aktywnego podczas strajków i manifestacji warszawskich (1905-1907). Ożywienie gospodarcze spowodowane zostało przede wszystkim budową kolei łączących Pragę z Cesarstwem Rosyjskim (1862 r. — Kolej Petersburska, 1867 r. — Kolej Terespolska). Po roku 1865 Dworzec Kolei Petersburskiej i Terespolskiej połączono z Dworcem Warszawsko-Wiedeńskim kolejką konną, przewożącą zarówno towary, jak i pasażerów. Tory kolejki łączącej oba brzegi Wisły poprowadzono przez most Kierbedzia. Ten pierwszy stały most, łączący Pragę z Warszawą, był istotnym czynnikiem przyczyniającym się nie tylko do pobudzenia życia gospodarczego Pragi, ale też wpływającym na rozwój komunikacji między obu brzegami miasta. Do ważniejszych inwestycji dokonanych na terenie praskim należało założenie w 1884 roku Cmentarza Bródnowskiego. Była to inwestycja ważna ze względów sanitarnych. Praga bowiem, pomimo uprzemysłowienia, pozostała dzielnicą brudną, zaniedbaną, o wysokim wskaźniku zgonów.
Pierwszym środkiem komunikacji publicznej w Warszawie były omnibusy. Pojawiły się one w roku 1822. Były to pojazdy zaprzęgowe ciągnięte przez konie. Na dwóch ławach mieściły od 10 do 15 pasażerów. W komunikacji na Pradze nie odegrały one jednak większej roli. Do 1916 roku granice prawej części miasta znajdowały się tak blisko, że kursowanie omnibusów było mało rentowne. Ten środek komunikacji nie cieszył się dobrą sławą i przeważnie po udanym starcie przedsiębiorstwo dość szybko zmieniało właściciela i podupadało. Na taki stan rzeczy miała prawdopodobnie wpływ zła nawierzchnia warszawskich ulic.
Następnym środkiem komunikacji miejskiej były tramwaje konne. Pierwsza linia tramwajów „kolejowych" została uruchomiona 11 grudnia 1866 roku. Linia ta połączyła Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z Dworcem Kolei Petersburskiej. Było to bardzo ważne połączenie, gdyż w ówczesnym czasie brakowało bezpośredniego połączenia przez rzekę10. Linia została zbudowana zaraz po ukończeniu (1864 r.) budowy stałego mostu na Wiśle (most Kierbedzia). Przeznaczona była głównie do przewozu towarów, bo ruch pasażerski był jeszcze mały. Zaczął się powiększać dopiero po ukończeniu budowy drogi obwodowej i mostu pod Cytadelą. Wynikiem tego było rozpisanie przetargu na budowę sieci konnego tramwaju miejskiego. Przetarg wygrali Belgowie. W 1880 r. miasto zawarło umowę z Brukselskim Towarzystwem Kolei Konnych, które zbudowało siedem linii tramwajowych. Wagony belgijskie przystosowane były do zaprzęgu bezdyszlowego, tylko na luźnych lejcach (hamowanie odbywało się za pomocą hamulca ręcznego). W lewobrzeżnej części miasta wagony ciągnął jeden koń, a w części praskiej pod lewy brzeg — dwa. Wagony stały się własnością miasta dopiero w 1899 roku. W roku 1894 przedłużona została linia praska — od Dworca Kolei Petersburskiej do ulic Konopackiej i Stalowej. W 1905 roku warszawskie konsorcjum przedsiębiorców uzyskało zgodę na budowę i eksploatację tramwaju elektrycznego. Na Pradze w wyniku przeprowadzonej elektryfikacji na nieuporządkowanych ulicach pojawiły się bruki wzdłuż torów i pomiędzy nimi, a na chodnikach ozdobne słupy do zawieszenia trakcji. Pierwszą zelektryfikowaną linię tramwajową uruchomiono w 1908 roku (linia nr 3). W tym samym roku uruchomiono jeszcze dwanaście linii, z czego sześć docierało na Pragę (18 — pl. Unii Lubelskiej — Stalowa; 5 — Dworska — Dworzec Wschodni; 4 — Dworzec Gdański — Dworzec Wschodni; 7 — Opaczewska — Radzymińska; 22 — p1. Narutowicza — Dworzec Wschodni; 15 — Dworska — Marymont). 5 sierpnia 1915 r. wycofujące się wojska rosyjskie wysadziły w powietrze wszystkie warszawskie mosty. Skutkiem tego było przerwanie komunikacji tramwajowej pomiędzy lewobrzeżną a prawobrzeżną Warszawą. Odcięcie dopływu prądu z elektrowni tramwajowej na Pradze spowodowało zatrzymanie ruchu tramwajów elektrycznych na wiele miesięcy. W związku z tym w 1916 r. wykształciła się samoistna komunikacja omnibusów konnych, kursujących z Nowego Zjazdu na Starą i Nową Pragę. Przystanki końcowe znajdowały się na Starej Pradze przy ul. Targowej róg Ząbkowskiej, a na Nowej Pradze naprzeciwko Dworca Petersburskiego. Tramwaje były ważnym środkiem komunikacji, dlatego już 3 lutego 1916 roku ukończono prace przy zakładaniu sieci elektrycznej na odbudowanym moście Kierbedzia. 22 lutego przeprowadzono remont sieci tramwajowej na Pradze. Cztery dni później tramwaj elektryczny zaczął ponownie kursować. Tramwaje jeździły do dworców Brzeskiego i Petersburskiego. Przyłączenie w 1916 roku do Pragi nowych terenów (Golędzinów, Targówek, Pelcowizna, Nowe Bródno) zwiększyło zapotrzebowanie na rozwój sieci tramwajowej w tej części miasta. W związku z tym w 1920 roku dyrekcja tramwajów powołała do życia Wydział Ruchu Autobusowego. Mobilizacja oraz wyjazd na front kierowców (wraz z autobusami) przerwały jednak działalność wydziału autobusowego. Autobusy warszawskie spełniały bowiem rolę sanitarek, wozów zaopatrzenia i ciężarówek. Ponowne uruchomienie autobusów nastąpiło 20 grudnia 1920 r. W latach 1926-1927 komunikację autobusową zlikwidowano ze względu na jej deficytowość. Pierwszą uruchomioną po przerwie (w 1928 r.) linią autobusową była linia łącząca plac Zbawiciela z placem Teatralnym. Rozwój komunikacji zarówno tramwajowej, jak i autobusowej został zahamowany przez wybuch II wojny światowej.
Przypisy:
1. Gieysztor A., Praga najstarsza [w:] Dzieje Pragi, Warszawa 1970, s. 12-13.
2. Tamże, s. 19.
3. Bródno i okolice w pamiętnikach mieszkańców: czasy międzywojenne, okupacja, powstanie [dawna Praga], Warszawa 1995, s. 5.
4. Br [onisław] Ch [lebowski], Brudno [w:] Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich, red. B. Chlebowski, t. 15, War-szawa 1900, s. 238.
5. Br [onisław] Ch [lebowski], Brudno [w:] Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich, t. 1, Warszawa 1880, s. 384.
6. Wójtowicz W.J., Dzieje Pragi warszawskiej: od czasów najdawniejszych do obecnych, War-szawa 1934, s. 29.
7. Tamże, s. 40-41.
8. Tamże, s. 45.
9. Tamże, s. 48.
10. Dziubiński M., Komunikacja masowa na Pradze. Rys historyczny, Kronika Warszawy 1998 nr 1-4, s. 110.
